Bây giờ chính là lúc cần công khai hợp đồng BOT mà Bộ Giao thông Vận tải đã ký với chủ đầu tư tại Cai Lậy để các bên liên quan có đủ thông tin xử lí những mâu thuẫn giữa người dân và doanh nghiệp tại đây.
Những căng thẳng kéo dài ở bến thu phí BOT Cai Lậy không đơn thuần là xung đột kinh tế, nếu Nhà nước không xử lý hợp lý, hợp tình trường hợp Cai Lậy sẽ có nguy cơ trở thành xung đột xã hội về BOT. Trường hợp 1 cá nhân tài xế tranh chấp với trạm thu phí, trên bề mặt đó là một xung đột dân sự giữa 2 bên. Nhưng Nhà nước không ‘vô can’ bởi Bộ GTVT, cơ quan công quyền đóng vai trò đại diện, là bên ký kết hợp đồng với chủ đầu tư – quyết định vị trí đặt trạm, quyết định mức phí. 3 bên: người dân; nhà đầu tư và Nhà nước đều có trách nhiệm liên quan; chứ không phải là xung đột kinh tế đơn thuần giữa 1 doanh nghiệp cụ thể và người dân.
Và hơn thế nữa khi rất nhiều tài xế tìm được sự đồng thuận để tập hợp lại với nhau – đó là một sự phản kháng về mặt xã hội để để tỏ thái độ bất bình, một cách hợp pháp, về những ‘bất công’ mà người dân phải gánh chịu từ BOT. Câu chuyện này đặt ra những vấn đề, ngắn hạn là giải quyết hợp lý vụ việc BOT Cai Lậy – và dài hạn là chính sách về ‘BOT’ để tháo gỡ triệt để những ngòi nổ có nguy cơ lan sang những địa phương khác.
Trạm thu phí BOT Cai Lậy: Dồn ép người tham gia giao thông không giải quyết tận gốc khủng hoảng. Ảnh: Tuổi trẻ.
Đối với vụ việc BOT Cai Lậy không thể giao về cho Bộ Giao Thông Vận tải giải quyết. Bộ GTVT là một bên có trách nhiệm liên quan và bộ này khó có thể thuyết phục được người dân về các quyết định đưa ra rằng Bộ có thực sự khách quan, minh bạch, đại diện cho quốc gia, cho người dân khi ký kết hợp đồng kinh tế với Doanh nghiệp đầu tư dự án BOT hay không.
Chính phủ – với các cơ quan chuyên môn như Thanh tra Chính phủ, Bộ Tài Chính; và Quốc hội, thông qua Kiểm Toán Nhà nước, Ủy ban Pháp luật và Ủy ban Kinh tế đóng vai trò đại diện giám sát – có thể phối hợp xem xét lại cụ thể Hợp đồng BOT Cai Lậy. Nếu quả thật Doanh nghiệp chỉ tham gia vào việc đầu tư tuyến đường tránh; việc di chuyển địa điểm đặt trạm vào trong đường tránh là yêu cầu bắt buộc.
Kể cả trong trường hợp hợp đồng ký kết giao cho doanh nghiệp đầu tư nâng cấp, cải tạo một đoạn Quốc lộ 1, việc đàm phán lại hợp đồng, đền bù thiệt hại cho Doanh nghiệp cũng là cần thiết – để chuyển trạm thu phí về đường tránh.
Bởi các dự án BOT là cần thiết, nhưng quyền tự do đi lại của người dân phải đặt lên cao nhất. Việc quyết định cho triển khai dự án BOT trước hết phải đặt trên nguyên tắc: Nhà nước trước tiên bảo đảm quyền đi lại cho người dân như là quyền cơ bản. Cụ thể, đối với những quốc lộ chính, không thể cho phép làm BOT mà cần đầu tư trực tiếp từ ngân sách. Như thông lệ mọi quốc gia khác, hạ tầng (đường/cầu/hầm…) BOT chỉ được xây như là phương án bổ sung thêm cho một hạ tầng giao thông sẵn có. Nhu cầu đi lại cơ bản của tất cả công dân được đáp ứng bằng các quốc lộ. Những ai muốn đi nhanh hơn thì trả thêm tiền để đi cao tốc/đi hầm ngầm BOT do tư nhân bỏ vốn xây.
Vì thế, với Quốc lộ 1A, Nhà nước phải có trách nhiệm đảm bảo quyền đi lại cho người dân: – và một khi hợp đồng sai thì cần đàm phán lại; bồi thường cho doanh nghiệp, đặt lại Trạm BOT về đúng vị trí hợp lý của nó. Với một chính sách chưa đúng đắn, cần thẳng thắn nhìn lại trách nhiệm của Nhà nước, để sửa sai chứ Nhà nước không thể đơn giản là đứng ngoài nhìn người dân tranh chấp với doanh nghiệp.
Thực tế cho thấy người dân không phản ứng đối với những “trạm BOT” như hầm qua đèo Hải Vân, hầm đèo Cả… Người dân hiểu lợi ích của những BOT như vậy và sẵn sàng trả phí.Người dân đã đóng thuế, đóng phí đường bộ hàng năm và Nhà nước dùng tiền đó để đầu tư xây dựng quốc lộ. Đó là trách nhiệm chính đáng của Nhà nước để đảm bảo quyền cơ bản: quyền đi lại của mọi người dân. Đó cũng là nguyên tắc căn bản để chống biến công lộ thành tư lộ.
Về lâu dài, Chính sách và khung khổ pháp lý cho BOT nói riêng và hợp đồng PPP (đối tác công tư) nói chung cần được điều chỉnh và hoàn thiện. Về mặt pháp lý, cần luật hóa BOT, đưa nó vào nhóm hợp đồng hành chính. Về mặt nguyên tắc, – cần xác lập 2 nguyên tắc căn bản cho các loại hợp đồng này.
Thứ nhất, BOT chỉ là phương án bổ sung thêm lựa chọn cho người dân, như đã phân tích ở trên. Thứ 2, BOT là giao một phần tài sản quốc gia (đất đai) ‘góp vốn’ vào với doanh nghiệp; đồng thời Nhà nước cũng là đại diện cho người dân giao kết với Doanh nghiệp các điều kiện về chất lượng; về giá cả, về thời gian thu phí; – do đó Hợp đồng cần phải công khai ba yêu tố. (i) Công khai gọi thầu và đấu thầu. Mọi gói thầu BOT cần mời thầu rộng rãi, đấu thầu công khai. Chỉ định thầu là nguyên nhân trực tiếp cho tham nhũng, lợi ích nhóm trong suốt thời gian qua. Vì thế, cần tuyệt đối cấm việc chỉ định thầu. (ii) Công khai hợp đồng BOT. Bản chất BOT là đưa tài sản công (đất đai, một phần chi phí ngân sách) cho tư nhân khai thác kinh doanh trong một thời gian nhất định. Người dân cần biết hợp đồng đó có những điều khoản cụ thể gì để giám sát. Hợp đồng BOT không thể là hợp đồng mật như một hợp đồng thương mại thông thường. Và (iii) công khai kết quả kiểm toán. Kiểm toán Nhà nước cần tham gia kiểm toán kết quả kinh doanh và công khai kết quả đó với báo chí, với người dân.
Việc triển khai các dự án BOT giao thông như kiểu BOT Cai Lậy và một số tuyến BOT khác như báo chí đã nêu, thẳng thắn mà nói, vừa vi phạm quyền cơ bản của công dân; vừa gây thiệt hại kinh tế một cách không chính đáng cho người tham gia giao thông. Để sửa sai thì chỉ có cách duy nhất là phải điều chỉnh chính sách. Mâu thuẫn đã dâng cao như vậy, càng không thể ép người dân được vì càng dồn ép người dân sẽ càng phản ứng và càng mất lòng tin vào Nhà nước. Mất lòng tin mới là thiệt hại lớn nhất, chứ không chỉ những thiệt hại về kinh tế như đang thấy hiện nay.
Nguyễn Quang Đồng
Lan Anh (ghi)
Theo Vietnamnet
