Các chuyên gia nhận định, cần tính toán thật kỹ lưỡng phương án đầu tư, xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Vấn đề cốt lõi là phải đảm bảo hài hòa giữa hai vấn đề lớn: Lợi ích thiết thực từ dự án mang lại và hạn chế tối đa sức ép nợ công cho Nhà nước.
Tại Hội nghị báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vừa diễn ra, nhiều chuyên gia bày tỏ quan ngại về khả năng nợ công sẽ tăng cao khi triển khai dự án này nếu số vốn đi vay quá lớn.
Phối cảnh đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Sẽ dư thừa năng lực vận tải
PGS.TS Vũ Hoài Nam – Trưởng Bộ môn Đường ô tô và đường đô thị, Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, cần phải có sự tính toán một cách cẩn trọng về nguồn vốn đầu tư để thực hiện dự án, đặc biệt là nguồn vốn vay. “Hiện nay, nợ công đã sát trần. Nếu đi vay tiền để thực hiện dự án theo kịch bản của tư vấn thì sẽ khiến nợ công tăng rất lớn. Tôi tính nhẩm, nếu vay 100% với mức lãi suất thương mại 7% thì chi phí lãi vay sẽ tương đương với giá trị xuất khẩu dệt may vay trong vòng một năm” – PGS.TS Vũ Hoài Nam phân tích.
Theo kinh nghiệm của các nước phát triển trên thế giới, việc phát triển đường sắt tốc độ cao không phải là động lực thần kỳ để phát triển kinh tế, bởi chi phí để đầu tư cho dự án này rất lớn. “Nếu theo quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông của nước ta thì việc phát triển hệ thống đường bộ là tương đối đồng đều.
Riêng đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường Hồ Chí Minh, đường ven biển… đã có thể gánh được 160 triệu lượt hành khách/năm” – PGS.TS Vũ Hoài Nam nói và khẳng định, theo quy hoạch trên thì kể cả chưa tính tới đường sắt tốc độ cao, năng lực vận tải của các hệ thống giao thông khác đã dư thừa so với nhu cầu thực tế.
“Theo tính toán, đường sắt và đường hàng không đến năm 2030 có năng lực vận tải là 210 triệu hành khách/năm. Nếu tính cả đường sắt tốc độ cao, tổng năng lực vận tải tới năm 2030 sẽ là 350 triệu lượt khách/năm. Trong khi nhu cầu thực tế chỉ có 230 triệu lượt khách/năm. Như vậy là dư thừa năng lực” – PGS.TS Vũ Hoài Nam tính toán.
Chuyên gia đến từ ĐH Xây dựng Hà Nội đề nghị cần cân nhắc thận trọng trong việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đặc biệt là về năng lực vận tải hành khác bởi lợi thế của đường sắt là vận chuyển hàng hóa do chi phí thấp chứ không phải lợi thế khi vận chuyển hành khách. Do vậy, nên đầu tư nâng cấp đường sắt hiện hữu. Sau đó, khi đã có hạ tầng rồi, nếu nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách tăng cao thì sẽ tính tới việc đầu tư lên thành đường sắt tốc độ cao thay vì đầu tư thẳng lên tốc độ cao như dự kiến hiện nay.
Không ưu tiên hình thức đầu tư BOT
Theo báo cáo của tư vấn, tổng vốn đầu tư cho chi phí đầu tư và mua sắm thiết bị của Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã là 58,71 tỷ USD. PGS. TS Nguyễn Thanh Bình – Trưởng khoa Đầu tư của Học viện Chính sách và Phát triển cho rằng, với năng lực tài chính hiện nay của nước ta thì sẽ khó để đáp ứng được nhu cầu về vốn cho dự án này.
Chuyên gia tài chính phân tích, nợ công hiện nay của Việt Nam đã gần chạm ngưỡng 65% GDP trong khi báo cáo của tư vấn mới chỉ đưa ra những so sánh với các nước phát triển trên thế giới chứ không phải là so sánh với các quốc gia có cùng mức nợ công và mức thu nhập như nước ta. Đó là chưa kể, hiệu quả hoàn vốn của dự án được đánh giá là ở mức thấp.
“Hiệu quả hoàn vốn chỉ là 1,9% còn hiệu quả kinh tế chỉ là 7,5%. Đây là mức thấp và chưa thể cạnh tranh được với các dự án khác như dự án phát triển giao thông đô thị, dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành. Thông thường, dự án công phải có hiệu quả kinh tế từ 8 – 12% thì mới đầu tư” – PGS.TS Nguyễn Thanh Bình phân tích.
Chuyên gia đến từ Học viện Chính sách và Phát triển cho rằng, báo cáo tiền khả thi của tư vấn dù đã đủ điều kiện để trình Quốc hội nhưng để Quốc hội thông qua thì chắc chắn sẽ phải bổ sung nhiều. Kinh nghiệm từ Đài Loan cho thấy, đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao thì các năm đầu tiên lỗ nhiều. Do đó, mức đầu tư 58,71 tỷ USD cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam chắc chắn chưa phải là mức đầu tư cuối cùng vì ngân sách Nhà nước sẽ phải bù lỗ trong những năm đầu tiên cộng với chi phí bảo trì lớn. Vì thế, theo báo cáo của tư vấn, tính bền vững của dự án cần phải được tính toán lại.
Đồng ý với quan điểm trong thời gian đầu vận hành dự án, Nhà nước sẽ phải bù lỗ thông qua hỗ trợ 10 – 12 năm chi phí duy tu, bảo dưỡng, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang được nghiên cứu ưu tiên phương án tài chính đối tác công – tư (PPP). Tức là, Nhà nước sẽ đầu tư, sau đó nhượng lại quyền khai thác chứ không phải nhất thiết đầu tư theo hình thức BOT như nhiều dự án giao thông nước ta trong thời gian qua.
Theo lãnh đạo Bộ GTVT, hình thức đầu tư BOT thời gian qua đã bộc lộ nhiều bất cập nên đang được xem xét lại. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận theo báo cáo tiền khả thi của tư vấn thì hiệu quả kinh tế, tài chính dự án là thấp. Tuy nhiên, đây chỉ là một phần của vấn đề chứ không phải của toàn dự án. Bởi để tính toán hiệu quả của một dự án giao thông cần phải xem xét nhiều yếu tố, trong đó có tác động từ dự án đối với nền kinh tế vĩ mô, tác động đối với xã hội và phát triển kinh tế vùng…
Còn vấn đề tài chính và kinh tế chỉ là một tiêu chí của dự án. “Hiệu quả tài chính và kinh tế sẽ được lượng hóa cụ thể hơn để mọi người thấy ngoài kinh tế, dự án còn mang lại nhiều hiệu quả khác nữa” – Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói.
Công khai, minh bạch để đầu tư BOT hiệu quả hơn
Ngày 13/11, tại buổi Tọa đàm “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, nhu cầu về sử dụng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng luôn vượt quá khả năng đáp ứng của ngân sách trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2016 – 2020 và sẽ còn tiếp tục trong quá trình công nghiệp hoá của đất nước.
Vì vậy, việc huy động mọi nguồn lực ngoài ngân sách là xu hướng tất yếu, khách quan, giải pháp hữu hiệu để đáp ứng yêu cầu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và nâng cao chất lượng dịch vụ trong lĩnh vực giao thông vận tải. Theo các chuyên gia, để BOT được tư nhân đầu tư, nhất là về kết cấu hạ tầng, quy hoạch phải đảm bảo công khai, DN mới lường trước được những rủi ro để tính toán.
Cùng với đó, Nhà nước cần minh bạch nhiều vấn đề từ tính toán xác định giá dịch vụ hạ tầng, làm được điều này là nền tảng để giải quyết nhiều vấn đề tồn tại. Từ đó, đưa ra những giải pháp, chiến lược mang lại hiệu quả cao hơn đối với BOT.
